A queda de uma aeronave Osprey da Força Aérea há oito meses no Japão, que matou todos os oito aviadores a bordo, foi causada por uma “falha catastrófica” em uma das caixas de engrenagens do propulsor da aeronave e pelo “senso de urgência insuficiente” do piloto para pousar imediatamente em resposta a alertas eletrônicos na cabine, de acordo com uma investigação de acidente realizada pelo exército dos EUA divulgada na quinta-feira.
Os militares têm uma frota de quase 400 Ospreys, uma aeronave única com dois rotores de hélice ajustáveis que podem subir verticalmente como um helicóptero e voar horizontalmente como um avião. O acidente de 2023 no Japão foi o quarto e mais recente de uma série de acidentes fatais de Ospreys que mataram 20 membros do serviço nos últimos dois anos e meio.
A investigação concluiu que uma engrenagem falhou e quebrou, levando a lascas de metal na caixa de engrenagens do proprotor, que tem uma função semelhante à transmissão de um carro. A causa raiz da falha da engrenagem ainda está sob revisão por engenheiros, de acordo com a Força Aérea.
A questão de possíveis lascas de metal na caixa de engrenagens do proprotor surgiu pelo menos sete vezes em acidentes com o Marine Osprey desde julho de 2022, de acordo com dados obtidos pela NBC News.
Questionado sobre o motivo pelo qual o piloto Maj. Jeff Hoernemann não tentou pousar antes, o líder da investigação, o Comandante de Operações Especiais da Força Aérea, Tenente-General Michael Conley, disse que suspeita que foi devido ao comprometimento em completar uma missão — “provavelmente pressão interna para fazer o que eles passaram semanas e meses planejando”.
Conley acrescentou que não havia nenhuma indicação de que a tripulação violou deliberadamente qualquer política e que a tripulação era altamente qualificada. “Se eles estivessem vivos hoje, eu voaria com eles”, disse ele.
O advogado Tim Loranger, que representa duas famílias cujos entes queridos morreram no acidente no Japão, compartilhou uma declaração enfatizando como nenhuma quantidade de habilidade ou experiência poderia ter superado a falha catastrófica na caixa de câmbio. “A perda desses bravos indivíduos é uma tragédia profunda, e qualquer sugestão que coloque a culpa naqueles que não estão mais aqui para defender suas ações só aumenta a dor profunda que suas famílias já estão suportando”, disse ele.
A investigação de Conley também observou que a falta de compartilhamento de avaliações de segurança entre os três serviços que voam a aeronave 386 Osprey nas forças armadas “contribuiu substancialmente para o acidente”.
As informações de segurança na aeronave são tratadas de forma diferente por diferentes ramos das forças armadas.
Apesar de um escritório de programa conjunto que administra a plataforma Osprey, os dados de segurança entre os serviços não são universalmente armazenados. Por exemplo, os fuzileiros navais divulgaram narrativas de acidentes sérios com o Osprey nos últimos 10 anos que incluíam descrições detalhadas do que aconteceu em cada incidente. A Força Aérea considerou que essas mesmas informações eram “informações de segurança privilegiadas” e não divulgáveis, de acordo com um porta-voz.
O problema de lascas de metal em caixas de engrenagens é comum o suficiente nos fuzileiros navais que um relatório de segurança observou: “V-22 (caixas de engrenagens do rotor de hélice) são conhecidas por lascar, mas não há um motivo padrão para o porquê ou com que frequência. Ao enviar esses relatórios, podemos rastrear a frequência dos eventos.”
A Força Aérea disse que, em resposta ao acidente no Japão, eles instruíram os pilotos a pousar imediatamente se recebessem avisos sobre um chip de metal na caixa de câmbio.
O Japão colidir
No Japão, a tripulação recebeu a primeira notificação de um possível chip de metal na metade do voo de aproximadamente 90 minutos.
Isso foi seguido por mais duas notificações. Os procedimentos padrão para a aeronave eram “pousar o mais rápido possível”, mas um piloto também pode usar discrição e verificar se há alguma indicação secundária, de acordo com a investigação do acidente e uma lista de verificação do piloto.
Hoernemann, o piloto, determinou que não havia indicações secundárias que pudessem sugerir um problema sério e continuou sua missão. Setenta e um minutos após o voo, os avisos se tornaram mais sérios com o que é chamado de indicador de “chip caution”, que pede para pousar o mais rápido possível, de acordo com o relatório.
Naquele ponto, Hoernemann disse que estava desviando para pousar no Aeroporto de Yakushima, a 60 milhas de distância. O relatório observa que essa decisão “não indicou um senso de urgência compatível” com a situação.
Depois de dizer ao aeroporto que estava buscando um pouso de emergência, e apenas alguns minutos antes do acidente, Hoernemann recebeu um aviso de “falha no detector de chip”. Isso o levou a dizer em voz alta na cabine que “ele não estava mais preocupado, pois presumiu que os avisos anteriores eram erros devido a um detector de chip com defeito”, de acordo com uma gravação da cabine citada no relatório do acidente.
Mas quando Hoernemann estava na aproximação final para o aeroporto, a caixa de engrenagens do proprotor falhou catastroficamente, os rotores pararam de funcionar corretamente e a aeronave capotou. “Nenhuma ação do piloto poderia ter salvado” a aeronave ou a tripulação, de acordo com o relatório. No total, houve seis avisos de chip.
A Força Aérea diz que não está divulgando nenhuma gravação ou transcrição de conversas na cabine, mas disse que elas podem estar disponíveis mediante solicitação de liberdade de informação.
Os oito aviadores que morreram no acidente incluíam Hoernemann, Maj. Luke Unrath, Capitão Terry Brayman; Maj. Eric Spendlove, Sargento Técnico Zach Lavoy; Sargento Jake Turnage, Aviador Sênior Kody Johnson; e Sargento Jake Galliher.
Questões não resolvidas
Famílias de entes queridos que morreram em acidentes com o Osprey processaram os fabricantes da aeronave e alguns continuam frustrados pela falta de respostas sobre o motivo pelo qual os acidentes continuam acontecendo. Uma investigação do General Accounting Office, a agência apartidária do Congresso, está em andamento e os militares estão conduzindo sua própria revisão abrangente do programa Osprey, que não será feita por mais cinco a oito meses, de acordo com oficiais militares. Um relatório sobre um acidente de 2023 na Austrália, no qual três fuzileiros navais morreram, é esperado para a próxima semana.
Mas as dúvidas permanecem mesmo depois que a frota militar de Ospreys retornou ao serviço limitado após o acidente no Japão.
Uma questão persistente gira em torno de falhas na embreagem, que foram consideradas a causa de um acidente em junho de 2022 que matou cinco fuzileiros navais na Califórnia.
Esse acidente foi atribuído ao que é chamado de “engate de embreagem duro”, levando a um redesenho de um componente da caixa de câmbio. Os militares ainda não determinaram a causa dos engates de embreagem duros.
Em um esforço para ver se as causas dos últimos quatro acidentes estão conectadas, o House Oversight Committee tem pedido ao Pentágono relatórios de investigação de segurança que são conduzidos imediatamente após acidentes sérios de aviação. Este mês, o presidente do comitê, Rep. James Comer, R-Ky., ameaçou uma intimação se sua equipe não os recebesse até esta semana.
O Pentágono informou ao comitê que os relatórios investigativos de segurança não são compartilhados para proteger a confidencialidade das informações.
A NBC News obteve um relatório de investigação de segurança redigido de um acidente com um Osprey da Força Aérea em 2017, causado por um “engate brusco da embreagem” na noite de 14 de dezembro de 2017.
O aviador de primeira classe Jacob Overmyer estava a bordo do Osprey durante o incidente como chefe da tripulação e dormindo no chão quando a aeronave caiu repentinamente centenas de pés no ar. Ele disse que correu para chegar ao seu assento, mas não teve tempo de afivelar o cinto de segurança antes que a aeronave pousasse.
O incidente não resultou em feridos, mas causou US$ 5 milhões em danos à aeronave.
Uma declaração de testemunha do relatório de investigação de segurança disse que, quando os aviadores estavam no solo, eles “viram óleo escorrendo profusamente da (aeronave)”.
“É muito insano que essas coisas continuem acontecendo”, disse Overmyer.
Overmyer disse à NBC News que semanas após o incidente, os membros do serviço na aeronave foram solicitados a assinar um acordo de confidencialidade como parte da investigação de segurança, o que é comum. Overmyer foi destacado para outro lugar quando a solicitação foi feita, então ele não assinou o NDA.
Famílias que perderam entes queridos em acidentes com o Osprey dizem que a resposta ao acidente de dezembro de 2017 foi uma oportunidade perdida de aprender mais sobre problemas que se repetiram cinco anos depois.
Overmyer diz que não está confortado com as restrições atuais que foram colocadas no Osprey, limitando o quão longe eles podem voar. “O fato de que você nem sempre tem um lugar seguro para pousar tira muitas das margens de segurança”, disse ele.
